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Un sistema de control electronico vigila y regula todos los parametros del motor, mejorando las prestaciones y el consumo mediante una respuesta en tiempo real a las distintas condiciones de funcionamiento.El sistema de inyeccion por common rail - en esta version - aplica la tecnologia "Multijet": es decir, efectua, durante cada ciclo del motor, mas de las dos inyecciones utilizadas normalmente: efectua dos pre-inyecciones (antes de que el piston este en el punto muerto superior), una principal y dos post-inyecciones.Esta solucion mejora los consumos, las emisiones, las prestaciones y reduce el ruido, al permitir un mejor control de las temperaturas en la camara de explosion, bajando el valor maximo y ampliando la zona de combustion optima.La camara de combustion se ha mejorado para aumentar el rendimiento termodinamico, reduciendo la relacion de compresion a 18:1. La sobrealimentacion se efectua mediante un turbocompresor de geometria fija con valvula Waste Gate.La adopcion de una valvula EGR de actuacion electrica, directamente controlada por el sistema de control motor, el uso de un sistema de refrigeracion de los gases de escape en recirculacion y de un catalizador Close Coupled permiten garantizar el cumplimiento de los nuevos limites de emisiones EURO 4.En funcion de la senales recibidas de multiples sensores, la centralita acciona los actuadores conectados a la misma, controlando los sistemas de:- alimentacion de combustible;- alimentacion de aire;- precalentamiento;- pedal acelerador;- refrigeracion del motor;- control de la combustion.En esta version se monta una sonda lambda lineal en el tramo anterior del tubo de escape (despues del turbocompresor) que informa a la centralita del motor acerca de la evolucion de la combustion. De hecho, la sonda se utiliza para comparar la lectura del medidor de caudal aire (debimetro) con los mapas de la centralita y, si fuera necesario, corregir la inyeccion de combustible para mantener las emisiones dentro de los limites.La gestion electronica descrita arriba permite que este motor cumpla las mas recientes normas contra la contaminacion y de control continuo con el sistema EOBD (European On Board Diagnosis); este sistema chequea continuamente los componentes del vehiculo relacionados con las emisiones e informa al usuario acerca del deterioro de los componentes, mediante el encendido del testigo correspondiente en el tablero de instrumentos.El objetivo del sistema es:- mantener bajo control la eficiencia del sistema;- senalar un aumento de las emisiones debido a un mal funcionamiento del vehiculo;- senalar la necesidad de sustituir los componentes deteriorados.Para mas detalles,El sistema tambien se controla mediante telerruptores ubicados en la centralita de derivacion del motor; las lineas de alimentacion de la centralita y los componentes del sistema (sensores y actuadores) estan protegidas por fusibles especificos de la centralita del motor.
La centralita de control motor M10 controla y regula todo el sistema de encendido e inyeccion electronica.La alimentacion “bajo llave” (15/54) llega por la linea protegida por el fusible F16 de B01 al pin 28 del conector A.El telerruptor principal de inyeccion R9 de B01 controla todo el sistema: este se excita con una senal de comando (masa) procedente del pin 72 del conector A de la centralita M10 y, por consiguiente, envia la alimentacion:- al pin 1 del conector A de la misma centralita a traves de la linea protegida por el fusible F17 de B01;- al pin 5 del conector A de la misma centralita a traves de la linea protegida por el fusible F22 de B01;- a la centralita de precalentamiento M15 (pin 3 del conector A), a la sonda lambda K40, a las electrovalvulas L30, L36, L32 y al sensor de velocidad K84 a traves de la linea protegida por el fusible F11 de B01.Los pin 2, 4 y 6 del conector A de M10 se conectan a masa.El telerruptor bomba de combustible R10 de B01 es alimentado por la linea protegida por el fusible F21 de B01.Este es excitado por la centralita M10 con una senal positiva procedente del pin 20 del conector A y proporciona la alimentacion a la electrobomba de combustible N40 que se conecta a masa a traves del interruptor de inercia I50, que en caso de colision corta el circuito e impide peligrosos suministros de combustible.La centralita M15, que controla el precalentamiento de los precalentadores A40, se alimenta directamente de la bateria en el pin 1 del conector B mediante la linea protegida por el maxifusible A40.Esta se alimenta en el pin 3 del conector A con la linea protegida por el fusible F11 de B01 e intercambia las senales de comando y control con los pin 52 y 93 del conector A de M10 que controla su temporizacion; el conector C se conecta a los precalentadores A40.La centralita del motor M10 recibe las senales de los distintos sensores, manteniendo bajo control todos los parametros de funcionamiento del motor.El sensor de revoluciones K46 proporciona informacion acerca del regimen del motor a traves de unas senales en frecuencia intercambiadas con los pin 12 y 27 del conector B de M10.El sensor de fase K47 recibe la alimentacion del pin 11 del conector B de M10. Este recibe una masa de referencia del pin 20 del conector B de la centralita M10 y le envia una senal en frecuencia que corresponde a la fase al pin 50 del conector B.El sensor de temperatura liquido de refrigeracion motor K36 recibe una masa de referencia del pin 41 del conector B de la centralita M10 y envia una senal proporcional a la temperatura del liquido del motor al pin 58 del conector B de la misma centralita.La centralita M10 recibe la senal del sensor de presion baja aceite motor K30 en el pin 56 del conector B.El medidor de caudal aire (debimetro) K41 recibe la alimentacion "bajo llave" (INT) mediante la linea protegida por el fusible F35 de la centralita de derivacion B02; recibe una masa de referencia del pin 44 del conector B de M10 y envia una senal proporcional al caudal de aire al pin 42 del conector B.En el interior de K41 tambien hay un sensor de temperatura aire que envia una senal de temperatura al pin 37 del conector B de M10.El pedal acelerador K55 esta dotado de dos potenciometros integrados: uno principal y el otro de seguridad.El primero recibe la alimentacion y la masa respectivamente de los pin 30 y 45 del conector A y envia la senal correspondiente al pin 9 del mismo conector de la M10.El segundo recibe la alimentacion y la masa respectivamente de los pin 46 y 8 del conector A de la M10 y envia la senal al pin 31 del mismo conector.La electrovalvula del cuerpo mariposa L62 parcializa y cierra la mariposa, por ejemplo cuando se apaga el motor; se alimenta por la linea del fusible F11 de B01 y esta dirigida por una senal del pin 59 del conector B de M10.La electrovalvula Waste Gate L37 regula el funcionamiento de la turbina en funcion de la carga del motor: recibe la alimentacion mediante la linea protegida por el fusible F11 de B01, y se acciona con una senal procedente del pin 15 del conector B de M10.El sensor de temperatura combustible - que forma parte del sensor K101 - mide la temperatura del gasoleo que entra. Este recibe una masa de referencia del pin 10 del conector A de M10 y envia al pin 11 de la misma la senal de temperatura combustible.El sensor de presencia agua en el filtro de gasoleo, que forma parte del sensor K101, recibe la alimentacion "bajo llave" (INT) mediante la linea protegida por el fusible F35 de la centralita de derivacion B02; el sensor envia al pin 74 del conector A la senal correspondiente a la presencia de agua en el filtro de gasoleo.El sensor de sobrealimentacion K44 mide la presion y la temperatura en la caja de admision, despues del turbocompresor. Este recibe la alimentacion del pin 13 del conector B de M10 y la masa de referencia del pin 23 del conector B. La senal que corresponde al valor de presion es enviada al pin 40 del conector B de la centralita. En el interior de K44 tambien hay un sensor de temperatura aire que envia una senal al pin 53 del conector B de M10.El sensor de presion combustible K83 proporciona una senal de feedback a la centralita de inyeccion para regular la presion y la duracion de la inyeccion. Este recibe la alimentacion y la masa de referencia respectivamente de los pin 28 y 8 del conector B de M10, enviando despues la senal de presion al pin 43 del conector B de la M10.El regulador de presion combustible N77 mantiene constante el valor de la presion del combustible en el acumulador. Las dos senales de control proceden de los pin 19 (positivo) y 49 (negativo) del conector B de la centralita M10.El regulador de presion combustible en el rail N87 recibe las dos senales de control de los pin 4 (positivo) y 34 (negativo) del conector B de la centralita M10.La electrovalvula EGR L30 controla la recirculacion de los gases de escape; se alimenta mediante la linea protegida por el fusible F11 de B01 y esta dirigida por una senal procedente del pin 60 del conector B de M10.Para activar rapidamente el funcionamiento de la sonda lambda K40, la centralita del motor M10 acciona el calentador alojado en su interior mediante una senal de masa enviada desde el pin 51 del conector A. Con el pin 65 del conector A la centralita M10 envia una corriente de "bombeo" a la sonda K40, que se compara con la de "calibrado" recibida del pin 87 del conector A. La sonda lambda recibe una masa de referencia del pin 86 del conector A de M10 y envia una senal con tension proporcional al valor del porcentaje de oxigeno medido en los gases de escape al pin 64 del conector A de la centralita M10.La centralita del motor M10 controla la apertura de los inyectores N70 mediante las senales correspondientes enviadas por los pin 16-47 (cil. 1), 2-31 (cil. 2), 1-46 (cil. 3) y 17-33 (cil. 4) del conector B.El pin 80 del conector A de la centralita M10 recibe la senal NC y el pin 17 del conector A la senal NA procedentes del interruptor en el pedal freno I30, tambien alimentado "bajo llave" (INT) con la linea protegida por el fusible F35 de la centralita de derivacion.El pin 79 del conector A de la centralita M10 recibe la senal de masa del interruptor en el pedal del embrague I31.La centralita M10 se conecta mediante la red C-CAN - pin 83, 84 del conector A - al Body Computer M01 - pin 32 y 33 del conector C; mediante esta conexion envia informacion acerca de:- la temperatura del agua del motor, que es enviada al tablero de instrumentos E50 que gestiona el indicador y el testigo correspondientes;- las revoluciones del motor, que es enviada al cuentarrevoluciones del tablero de instrumentos E50;- la presion baja del aceite motor, que es enviada al tablero de instrumentos E50 que gestiona el respectivo testigo;- el precalentamiento precalentadores, que es enviada al tablero de instrumentos E50 que gestiona el respectivo testigo;- la presencia de agua en el filtro de gasoleo, que es enviada al tablero de instrumentos E50 que gestiona el respectivo testigo.El body computer M01 recibe los valores del sensor de velocidad K84 en los pin 15 y 17 del conector C.El sistema de autodiagnosis de la centralita M10 genera una senal - con el pin 71 del conector A - que se conecta directamente al testigo EOBD, en el tablero de instrumentos E50.Los datos de la autodiagnosis pueden consultarse conectandose al conector B de M01 - pin 7- : este conector recibe las senales del pin 25 del conector A de la centralita M10 a traves de la correspondiente linea de diagnosis K.
