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Un sistema di controllo elettronico sovrintende e regola tutti i parametri del motore, ottimizzando prestazioni e consumi attraverso una risposta in tempo reale alle diverse condizioni di funzionamento.Il sistema di iniezione a common rail - in questa versione - impiega la tecnologia “Multijet”: esegue cioe, durante ogni ciclo motore, piu delle due iniezioni comunemente utilizzate: effettua due pre-iniezioni (prima che il pistone sia al punto morto superiore), una principale e due post-iniezioni.Tale soluzione migliora consumi, emissioni, silenziosita e prestazioni, in quanto consente un miglior controllo delle temperature in camera di scoppio, abbassandone il valore massimo e ampliando la zona di combustione ottimale.La camera di combustione e stata ottimizzata per aumentare il rendimento termodinamico riducendo il rapporto di compressione a 18:1. La sovralimentazione e stata affidata ad un turbocompressore a geometria fissa dotato di valvola Waste Gate.L’adozione di una valvola EGR ad attuazione elettrica, gestita direttamente dal sistema controllo motore, l’impiego di un sistema di raffreddamento dei gas di scarico ricircolati e di un catalizzatore Close Coupled, consentono di garantire il rispetto dei nuovi limiti emissioni EURO 4.In base ai segnali ricevuti da numerosi sensori, la centralina comanda gli attuatori ad essa collegati, gestendo gli impianti di:- alimentazione combustibile;- alimentazione aria;- preriscaldo candelette;- pedale acceleratore;- raffreddamento motore;- controllo combustione.Questa versione prevede l’adozione di una sonda lambda lineare, montata sul tratto anteriore della tubazione di scarico (a valle del turbocompressore), che informa la centralina motore sull’andamento della combustione. Essa, infatti, e utilizzata per confrontare la lettura del misuratore portata aria (debimetro) con quanto mappato in centralina e correggere, se necessario, l’iniezione di combustibile al fine di rientrare nei limiti di emissione.Grazie alla gestione elettronica sopradescritta, questo motore rispetta le piu recenti normative antinquinamento e di controllo continuo secondo il sistema EOBD (European On Board Diagnosis); tale sistema permette una diagnosi continua dei componenti vettura correlati alle emissioni e segnala all’utente, mediante l’accensione della relativa spia sul quadro strumenti, la condizione di deterioramento dei componenti stessi.L’obiettivo del sistema e quello di:- tenere sotto controllo l’efficienza dell’impianto;- segnalare un aumento delle emissioni dovuto ad un malfunzionamento della vettura;- segnalare la necessita di sostituire i componenti deteriorati.Per maggiori dettagli,Il sistema e controllato anche per mezzo di appositi teleruttori collocati nella centralina di derivazione vano motore; le linee di alimentazione della centralina e dei vari componenti del sistema (sensori, attuatori) sono protette da appositi fusibili della centralina vano motore stessa.
La centralina controllo motore M10 controlla e regola tutto il sistema di accensione ed iniezione elettronica.L’alimentazione “sotto chiave” (15/54) giunge dalla linea protetta dal fusibile F16 della B01 al pin 28 del connettore A.Il teleruttore principale iniezione R9 di B01 controlla l’intero sistema: esso viene eccitato da un segnale di comando (massa) proveniente dal pin 72 del connettore A della centralina M10, ed invia, di conseguenza, l’alimentazione:- al pin 1 del connettore A della centralina stessa, attraverso la linea protetta dal fusibile F17 di B01;- al pin 5 del connettore A della centralina stessa, attraverso la linea protetta dal fusibile F22 di B01;- alla centralina preriscaldo candelette M15 (pin 3 del connettore A), alla sonda lambda K40, alle elettrovalvole L30, L36, L62 , e al sensore tachimetrico K84, attraverso la linea protetta dal fusibile F11 di B01.I pin 2, 4, 6 del connettore A di M10 sono collegati a massa.Il teleruttore pompa combustibile R10 di B01 viene alimentato dalla linea protetta dal fusibile F21 di B01.Esso viene eccitato dalla centralina M10 tramite un segnale positivo proveniente dal pin 20 connettore A e fornisce l’alimentazione all’elettropompa combustibile N40, che e collegata a massa attraverso l’interruttore inerziale I50, che in caso di urto interrompe il circuito e quindi ferma pericolose erogazioni di combustibile.La centralina M15, che gestisce il preriscaldo delle candelette A40, e alimentata al pin 1 connettore B dalla batteria attraverso la linea protetta dal maxifuse B37.Essa e alimentata al pin 3connettore A - dalla linea protetta dal fusibile F11 di B01, e scambia i segnali di comando e controllo con i pin 52 e 93 del connettore A di M10 che ne controlla la temporizzazione; il connettore C si collega alle candelette A40.La centralina motore M10 riceve i segnali dai diversi sensori, mantenendo cosi sotto controllo tutti i parametri di funzionamento del motore.Il sensore giri motore K46 fornisce, attraverso segnali in frequenza scambiati con i pin 12 e 27 del connettore B di M010 informazioni circa il regime del motore.Il sensore di fase K47 e alimentato dal pin 11 del connettore B di M10. Esso riceve una massa di riferimento dal pin 20 del connettore B della centralina M10 ed invia ad essa un segnale in frequenza corrispondente alla fase al pin 50 del connettore B.Il sensore temperatura refrigerante motore K36, riceve una massa di riferimento dal pin 41 del connettore B della centralina M10 e fornisce un segnale proporzionale alla temperatura del liquido del motore al pin 58 del connettore B della centralina stessa.La centralina M010 riceve - al pin 56 del connettore B - il segnale del sensore minima pressione olio motore K30.Il misuratore portata aria (debimetro) K41 viene alimentato “sotto chiave” (INT) tramite la linea protetta dal fusibile F35 della centralina di derivazione B02; dal pin 44 del connettore B di M10 riceve una massa di riferimento, ed invia al pin 42 del connettore B un segnale proporzionale alla portata dell''aria.All’interno di K41 e collocato anche un sensore temperatura aria che invia un segnale di temperatura al pin 37 del connettore B di M10.Il pedale acceleratore K55 e dotato di due potenziometri integrati: uno principale ed uno di sicurezza.Il primo riceve alimentazione e massa rispettivamente dai pin 30 e 45 del connettore A ed invia il segnale corrispondente al pin 9 dello stesso connettore della M10.Il secondo riceve alimentazione e massa rispettivamente dai pin 46 e 8 del connettore A della M10 ed invia il segnale al pin 31 dello stesso connettore.L''elettrovalvola sul corpo farfallato L62 parzializza e chiude la farfalla, per esempio allo spegnimento del motore; e alimentata dalla linea del fusibile F11 di B01 , e viene comandata da un segnale del pin 59 del connettore B di M10.L''elettrovalvola Waste Gate L37 regola il funzionamento della turbina in funzione del carico del motore: e alimentata dalla linea del fusibile F11 di B01 , e viene comandata da un segnale del pin 15 del connettore B di M10.Il sensore di temperatura combustibile, integrato nel sensore K101, rileva la temperatura del gasolio in entrata. Esso riceve una massa di riferimento dal pin 10 del connettore A di M10 ed invia al pin 11 della stessa il segnale di temperatura combustibile.Il sensore presenza acqua nel filtro gasolio, anch’esso integrato nel sensore K101, viene alimentato “sotto chiave” (INT) tramite la linea protetta dal fusibile F35 della centralina di derivazione B02; esso invia al pin 74 del connettore A il segnale relativo alla presenza di acqua nel filtro gasolio.Il sensore sovralimentazione K44 rileva la pressione e la temperatura nella cassa di aspirazione, a valle del turbocompressore. Esso e alimentato dal pin 13 del connettore B di M10 e riceve dal pin 23 del connettore B una massa di riferimento. Il segnale corrispondente al valore di pressione viene inviato al pin 40 del connettore B della centralina. All’interno di K44 e collocato anche un sensore temperatura aria che invia un segnale al pin 53 del connettore B di M10.Il sensore pressione combustibile K83 ha il compito di fornire alla centralina di iniezione un segnale di feedback per regolare la pressione e la durata dell’iniezione. Esso riceve l’alimentazione e la massa di riferimento rispettivamente dai pin 28 e 8 del connettore B di M00, ed invia il segnale di pressione al pin 43 del connettore B della M10 stessa.Il regolatore di pressione combustibile N77 ha il compito di mantenere costante il valore della pressione del combustibile nell’accumulatore. I due segnali di controllo provengono dai pin 19 (positivo) e 49 (negativo) del connettore B della centralina M10.Il regolatore di pressione combustibile nel rail N87 riceve i due segnali di controllo dai pin 4 (positivo) e 34 (negativo) del connettore B della centralina M10.L’elettrovalvola EGR L30 controlla il ricircolo del gas di scarico; e alimentata dalla linea protetta dal fusibile F11 di B01 e viene comandata da un segnale proveniente dal pin 60 del connettore B di M10.Al fine di attivare il funzionamento della sonda lambda K40 in tempi brevi, la centralina motore M10 comanda con un segnale di massa dal pin 51 del connettore A, il riscaldatore presente al suo interno. Dal pin 65 del connettore A, la centralina M10 invia una corrente di “pompaggio” alla sonda K40, la quale viene comparata con quella di “taratura” ricevuta dal pin 87 del connettore A. La sonda lambda riceve una massa di riferimento dal pin 86 del connettore A di M10 ed invia un segnale in tensione proporzionale al valore della percentuale di ossigeno rilevata nei gas di scarico al pin 64 del connettore A della centralina M10 stessa.La centralina motore M10 controlla l’apertura dei singoli iniettori N70, attraverso appositi segnali inviati dai pin 16-47 (cil.1), 2-31 (cil.2), 1-46 (cil.3), 17-33 (cil.4) del connettore B.Al pin 80 del connettore A, la centralina M10 riceve il segnale NC e al pin 17 connettore A il segnale NA che provengono dall’interruttore su pedale freno I30, anch’esso alimentato “sotto chiave” (INT) attraverso la linea protetta dal fusibile F35 della centralina di derivazione.Al pin 79 del connettore A, la centralina M10 riceve il segnale di massa proveniente dall’interruttore su pedale frizione I31.La centralina M10 si collega poi via rete C-CAN - pin 83, 84 del connettore A - al Body Computer M01 - pin 32 e 33 del connettore C - ; attraverso questo collegamento invia informazioni circa:- temperatura acqua motore, inviata al quadro strumenti E50 che gestisce l’indicatore e la spia relativi;- giri motore, inviata al contagiri del quadro strumenti E50;- minima pressione olio motore, che viene inviata al quadro strumenti E50 che gestisce la spia relativa.- preriscaldo candelette, che viene inviata al quadro strumenti E50 che gestisce la spia relativa;- presenza acqua nel filtro gasolio, che viene inviata al quadro strumenti E50 che gestisce la spia relativa.Il body computer M01 riceve i valori dal sensore tachimetrico K84 ai pin 15 e 17 del connettore C.Il sistema di autodiagnosi della centralina M10 genera un segnale - dal pin 71 del connettore A - che si collega direttamente alla spia EOBD, posta nel quadro strumenti E50.La lettura dei dati dell’autodiagnosi puo essere realizzata collegandosi al connettore B di M01 - pin 7 - : ad esso giungono i segnali dal pin 25 del connettore A della centralina M10 attraverso l’apposita linea diagnostica K.